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汽车发动机水温表虚高(发动机水温高处理方法)

故障现象:

热天,开空调在市区行驶时水温表指针快到红线(如图1所示)。天气凉爽或跑高速时水温表指针指示正常,如图2所示。

汽车发动机水温表虚高

汽车发动机水温表虚高

前期:更换新水箱,拆掉节温器,清洗冷凝器,更换水温传感器,更换冷却液,都没有解决问题。怀疑搭铁有问题,用蓄电池帮线直接发动机与蓄电池负极、车身与蓄电池负极,故障依旧。

拆下水泵检查,缸盖上面的排气水管与节气门到膨胀水壶的管路,都正常。风扇高低速工作都正常,开空调后风扇一直是高速运转。

通过以上维修,故障还是没有排除。并且在车间内试车,水温表一直是指在中间的位置,没有发现指针偏高的现象。但只要把车停在室外太阳下面,开空调怠速运转30min 后,水温表指针快到红线,此时如果在水箱上泼点水,水温表指针马上降下来。

故障诊断:

维修的当天因为是阴天,故没有发现冷却液温度偏高的现象出现,作了简单的检查,没有发现异常问题。

要确定故障原因,只有等到故障再现时才能确定,所以决定第二天再试。

汽车发动机水温表虚高

第二天中午的时候,太阳出来了,把车开到太阳下面,启动发动机,打开空调怠速运转,同时连接好诊断仪观察冷却液温度的数据流。试车,等待冷却液温度高的故障再现。大约30min 后,故障再次出现(如图3 所示),当故障出现的时候,诊断仪里面的数据显示,如图4 所示。

汽车发动机水温表虚高

通过对仪表显示和诊断仪显示冷却液温度的分析,得出的结论为:此车实际水温正常,仪表显示不正常,是一例典型的冷却液温度虚高故障。

之前故障之所以排除不了,是因为之前的整个维修过程都是以实际冷却液温度高为前提而展开的维修。之前的维修也检测过(见图3、 图4)这两个数据,但当时得出的结论是实际冷却液温度过高。因为当时的理解是:

诊断仪显示冷却液温度在100℃之上,仪表上面90 ~ 130℃之间有4 个小格,每小格代表10℃,温度表指针也指示在100℃之上,所以冷却液温度是真的高。

一例冷却液温度虚高的故障被诊断为冷却液温度是真实的高。

为什么会有这么大的反差?因为前次维修的当事人有两点知识不够了解:

①本车的正常水温是多少?

②本车的水温表设计理念又是怎样的?如果知道本车系的这两个特点之后,再检测这样的故障可能就不会走那么多的弯路了。

本车的风扇启动温度: 低速是96℃,高速是105℃(如图5 所示)。

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所以这车的冷却液温度80 ~ 105℃都属于正常工作温度。

本车系的水温表在设计时为了视觉效果,只要冷却液温度在正常工作范围之内,水温表指针都一直指示在水温表的中间位置,也就是90℃位置。只要冷却液温度在80 ~ 105℃之间任意一个温度,水温表指针都一直指在90℃的位置,不会有显著的改变。

但是只要冷却液温度超过正常工作温度,水温表指针就会大幅度的指向红线。水温表上面90 ~ 130℃之间有4个小格,但是它并不代表一个小格就是10℃。

通过以上知识的学习,现在再来分析之前的数据,诊断仪上面显示的是102℃(代表此时的实际冷却液温度),连风扇高速运转的温度都还没有达到,所以这个数据属于正常工作温度。并且此时水温表指针应该指在90℃的位置。

如果指针指示偏高,说明是水温表指示不准确,也就是冷却液温度虚高的故障。

这车的故障是冷却液温度虚高( 真实水温正常, 但水温表指示偏高),那还得继续判断是哪些原因引起的。能够引起冷却液温度虚高的原因有:

①冷却液温度传感器故障;

②水温表故障;

③线路故障(主要是搭铁不良)。

以上三种原因任何一个有问题都可能产生冷却液温度虚高的故障,所以必须一个一个排除才能确定故障原因。故障排除的过程其实就是对水温表、冷却液温度传感器、搭铁线用万用表检测的一个过程。

当怀疑故障是因为搭铁不良引起的,用什么方法可以快速并准确的判断?本人在实际维修过程中总结了一

个非常简单实用的方法: 只要通过点火钥匙的关和开便能判断。具体操作方法:

①当验证故障后,记住当时水温表指针的指示位置。

②然后关闭点火开关,使发动机熄火,关掉车上其他用电设备,然后再打开点火开关到ON 挡位,同时再观察水温表指针位置。

本车通过以上方法测试,验证故障后,诊断仪里面的冷却液温度为102℃,水温表的指示超过正常范围。

发动机熄火,再打开点火开关到ON挡位,检测仪里面的冷却液温度为104℃(熄火后冷却液没有循环,但还要吸收汽缸上面的余热), 此时水温表的指示正常。在实际水温升高的同时,水温表的指针反而指示正常,通过这个现象就可以排除水温表和冷却液温度传感器的故障(如果水温表或冷却液温度传感器有故障,那么最终的显示就不会因为发动机熄火后而改变)

所以通过这个现象就可以判断,故障是因为搭铁不良引起的。在维修搭铁不良的故障时,大多采用的方法是:如果怀疑搭铁不良,肯定是先拆掉搭铁线,然后再用砂纸打磨接触点,接着再装好搭铁线。

这种方法是不可取的,正确方法应该是先怀疑,然后是测量,最后根据测量数据再来分析故障点在哪里。

在维修当中一定要养成这种以测量数据来判断问题的习惯。

因为只要使用万用表测量车身到蓄电池负极,发动机到蓄电池负极的电压降(这两根线因为安装位置的原因,所以检测起来非常方便),如果电压小于0.1V,说明接触良好,那最后剩下的只有组合仪表到蓄电池负极之间可能有接触不良的地方(因为组合仪表负极到蓄电池负极是怎样连接的不清楚,所以只能查维修手册是

最方便的)。

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通过查阅维修资料,本车的组合仪表负极是先通过中央接线盒,然后再接到蓄电池负极。清楚了搭铁线的走向,检测起来就容易多了。

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通过测量中央接线盒到蓄电池负极(如图6 所示)的电压降,发现线与接头之间有0.30V 的电压(如图7所示),通过这个数据可以肯定故障点就在这根线与接头(如图8 所示)之间接触不良。

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知道故障点后处理起来就简单了,用焊锡丝直接把搭铁线与接头之间焊接(如图9 所示)后,故障解决。

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